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飞机盲降不是闭着眼睛瞎降

2014-07-26 14:03    来源:未知    作者:责任编辑    点击:

  中国民用航空局要求自2014年1月1日起,全国旅客吞吐量排名前十的机场至首都机场的航班机长必须具备二类盲降运行资格。这一举措旨在提高低能见度天气条件下的航班运行效率,然而由于很多民众对“盲降”这一航空领域的概念并不了解而将其直观地理解为“闭着眼睛开飞机”,“盲目降落”等,进而对这种做法的安全性产生了极大怀疑。“盲降”只是意译或俗称,实际上这种降落方式涉及了一套复杂而精密的系统。

  InstrumentLanding System(缩写为ILS),通常被直译为仪表着陆系统或仪器降落系统,是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。有别于飞行员的目视进近,仪表着陆系统是在低天气标准或飞行员肉眼无法看清机场跑道的情况下引导飞机进近着陆的,所以被认为是“不依赖眼睛”的着陆,因而也被称为“盲降”。

  仪表着陆系统飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息,用于复杂气象条件下,按仪表指示引导飞机进场着陆。它的作用方式是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引,建立一条由跑道指向空中的虚拟路径,飞机通过机载接收设备,确定自身与该路径的相对位置,使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度,最终实现安全着陆。

  一般情况下,盲降过程中飞行员并非处于“全盲”状态,也不会任由飞机“自动降落”

  在国际民航业的统一标准中,盲降被分为三类。一类盲降的降落标准是前方能见度不低于800米或跑道视距不小于550米,着陆最低标准的决断高不低于60米。二类盲降的降落标准是前方能见度不低于400米或跑道视距不小于350米,着陆最低标准的决断高不低于30米。三类盲降又细分为A、B、C三个等级,只有三类C的标准为前方能见度和决断高均为零米,才是真正意义上的“全盲降”。

江西航空招生网   飞机在抵达目的地机场降落时,接地前有一个由自动驾驶切换为飞行员手动操纵的过程,降落时机由盲降类别标准决定。通俗来讲,一类盲降系统是在60米高度采取手动驾驶,二类盲降系统在30米手动驾驶,而三类盲降系统的最高等级(C级)完全依靠仪器实现飞机降落。

  运行二类盲降的条件极为苛刻,对于机场、飞机、机组都有严格的适航标准

  飞机实现何种盲降种类是由机场设备保障能力、飞机技术状况及飞机驾驶员的综合技术水平决定的。目前中国商用飞行员均具备一类盲降资质,二类三类则需进行特别培训。

江西航空招生网   除了对飞行员资质的要求,盲降对机场及飞机均有要求。各国民航局都需要对本国的民航飞机、机场设备等进行审定,判断飞机或机场是否具备盲降条件。盲降系统对仪表设备和机场净空的要求很高,若系统发出的无线电指示信号出现偏差,飞机可能重着陆或偏出跑道。一类盲降精度不高,可允许跑道附近偶尔有车辆、地面不平整等情况出现,二类三类盲降对场地情况、地面导航设施、运行系统都有较高要求。

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